这条最险峻、最难修建的公路，65岁了！

 

▲ 雅康高速泸定大渡河大桥俯瞰（10月16日摄） 江宏景摄

 

◆ 今年12月25日是川藏公路建成通车65周年纪念日

 

◆ 直到新中国成立前，从内地入藏的交通都极为不便，“鸟道羊肠、天梯栈道、溜索横渡”，从雅安到拉萨，甚至需要一年才能往返一次

 

◆ 1950年4月13日，川藏公路在四川省与西康省（后撤并）交界处的金鸡关动工。军民团结一心，在雪域高原奋战四年零八个月，以平均每公里牺牲超过一人的巨大代价，终于凿通了天路，结束了西藏不通公路的历史

 

◆ 今天，筑路者正在用科技手段让天堑变通途

 

◆ 如今从成都到康定的车程从7个小时缩短到3.5个小时，广袤的藏区迈入高速时代

 

逐梦天路

 

川藏公路，又被称作云端天路。它像一条长空舞动的哈达，环绕雪山草甸、飞越千山万壑，拉近了内地和雪域高原的时空距离。对推动藏区实现社会制度历史性跨越、经济社会快速发展，以及巩固西南边疆稳定、促进民族团结进步发挥着十分重要的作用。

 

今年12月25日是川藏公路建成通车65周年纪念日。《瞭望》新闻周刊记者一行近日沿国道318线从成都出发，一路西行直抵拉萨，再穿越藏北草原，沿崎岖颠簸的国道317线折返，行程15000余里，历经20余天，对川藏线进行了完整的行进式报道。一路所见所闻所感，让本刊记者更加深切体会到，云端天路不仅在世界屋脊上创造了空前的交通工程建设奇迹，在雪域高原上谱写了壮美的逐梦诗篇,“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”的“两路”精神，也已成为川藏线上一代代奋斗者的“梦想航标”，被接力传承和弘扬光大。

 

 

▲ 这是在川藏公路四川折多山垭口拍摄的曲折回旋的川藏公路（6月28日摄）。新华社记者江宏景摄

 

天上没路 修路上天

 

内地与藏区自古交流频密，茶马古道见证和促进了汉藏民族间的互通共荣。但直到新中国成立前，从内地入藏的交通都极为不便，所谓“鸟道羊肠、天梯栈道、溜索横渡”是最真实写照。从雅安到拉萨，甚至需要一年才能往返一次。

 

“当人民解放军跨越了大半个中国来到当时雅安城，摆在他们面前的，是横断山脉地带无数的雪峰和大江、激流，通往西藏的公路根本不存在。”时任第十八军后方部队司令员兼政委的陈明义主要负责修筑川藏公路，其子陈亦军这样描述那时的艰难状况。

 

“谁说天上没有路？咱们修路上了天！”1950年初，第十八军奉命进藏，开国领袖毛泽东一声令下：“一面进军，一面修路”。1950年4月13日，川藏公路在四川省与西康省（后撤并）交界处的金鸡关动工，挖下了这一世界公路奇迹的第一铲土。而此时的藏区，仍是最苦寒难熬的季节。

 

 

▲ 这是10月24日在西藏八宿县怒江沟拍摄的当年筑路的十八军留下的标语。新华社发（唐文豪 摄）

 

川藏公路很大部分位于四川盆地向青藏高原的过渡区域，所经之处地形、地貌、地质构造十分复杂。为了在荒无人烟的崇山峻岭和峡谷激流间找到一条科学合理的路线，当时缺少现代仪器的踏勘与测绘人员只能靠双腿多走，靠双眼多看，在缺氧的状态下多思考、多比较。

 

那是艰难困苦而又激情燃烧的岁月，人才奇缺又英雄辈出。工程师余炯带领一支小队踏勘昌都至拉萨间的线路，历时一年多，行程9000多公里。由于山高路险林密、通讯落后，这支队伍一度和司令部失联四个月，归队时队员一个个衣衫褴褛、长发披肩、胡须满腮、面黄肌瘦，几乎不成人形。

 

 

▲ 当年川藏公路建设现场。（翻拍自二郎山隧道展板）

 

雪域高原冬季特别寒冷，筑路人员在终年积雪、空气稀薄的高山上施工。白天，他们在天寒地冻的野外工作，一锤下去，手上震出几道血口；晚上，他们在用捡来的树枝铺就的“木床”上休息，夜风吹来，寒气从下直往上钻，冰冷刺骨。

 

“155团3营在生达山遭遇大风雪，全营450人，冻死1人，冻伤7人，雪盲150人。”当年随军进藏、今年99岁高龄的老战士魏克，在日记中记录了许多这样不为人知的故事，他如今依然挺直腰板告诉记者：“山再高，没有我们的脚底板高；困难再大，没有我们的决心大!”

 

这样的决心离不开包括藏族同胞在内的全国人民的鼎力支援。藏族同胞除了直接参加修路工程外，还组织了庞大的运输队，第一批6000头牦牛就来自雅砻江源头甘孜藏族自治州的石渠县。为了开辟川藏线，藏区一共动用了100多万头牦牛，用畜力运输的物资多达60多万驮。

 

凭着愚公移山的坚强意志和“让高山低头、河水让路”的大无畏精神，军民团结一心，在雪域高原奋战四年零八个月，以平均每公里牺牲超过一人的巨大代价，终于凿通了天路，结束了西藏不通公路的历史。

 

 

▲ 这是雀儿山下的张福林烈士陵园（11月1日摄）。新华社记者 江宏景 摄

 

“汽车大部队在毛主席巨幅画像引领下，满载着全国各族人民支援西藏的物资徐徐开来，成千上万的群众为之欢呼。”1954年12月25日，拉萨召开川藏公路通车庆祝大会，担当大会司仪的魏克亲历了当时的盛况，“藏族群众像打开闸门一样涌向汽车，把洁白的哈达献给英雄的‘菩萨兵’。”

 

雪山相依 长路为伴

 

“只要10分钟，太快了，太快了！”两年前的2017年9月26日下午两点，海拔4300米、长约7公里的雀儿山隧道正式开通，其美多吉驾驶邮车第一个穿山而出，后视镜架上拴着的洁白哈达随风起舞，这个50多岁的康巴汉子笑得像个孩子。

 

 

▲ 雀儿山隧道正式建成通车现场。新华社记者 胡旭 摄

 

雀儿山，主峰海拔6168米，被称作“雄鹰飞不过的山峰”。当年为打通这个绝险关隘，300多忠魂埋骨于此，很多人连名字也没留下，他们的青春和生命永远定格在向绝壁险峰发起冲击的那一刻，从此与雪山同眠。

 

雀儿山，一年有大半年时间被积雪覆盖，40多公里的盘山公路，地势陡峭、道路狭窄、极寒缺氧，“鬼招手”“老一档”“老虎嘴”等危险路段都在其中。

 

 

▲ 这是11月1日无人机拍摄的317国道德格县雀儿山段。新华社记者 江宏景 摄

 

有30年驾龄的甘孜邮车司机其美多吉，常年翻越雀儿山雪线邮路，也经历过无数次生死考验，但始终无惧无畏、坚定上路。能让其美多吉这样常年穿梭于此的货车司机安全放心，离不开雀儿山五道班养路人日复一日、年复一年的悉心养护。

 

 

▲ 其美多吉与同事驾车行驶在雪线邮路上（资料照片）。新华社发（周兵 摄）

 

46岁的曾双全是五道班第17任班长，也是班里唯一的推土机手。自从2001年上了雀儿山，一干就是18年。他的人生轨迹就是在海拔5000米的土路上，开着推土机向最危险的地方挺进，与雪山相依，长路为伴。

 

曾双全清晰记得，自己刚到雀儿山五道班工作不久，就在一次抢险作业中遭遇雪崩，推土机一半被雪压住，一半挂在悬崖。“当时吓得两腿打闪，以为没命了，靠过路的司机帮忙才得以脱险。”现在回忆起来，曾双全却觉得稀松平常，因为在后来的日子里，这样的危险他不知经历了多少。

 

养路人在雀儿山上舍命为车辆保通保畅，司机师傅则经常顺路给养路人送信捎话、带水带菜，自打川藏公路通车起，他们就是雀儿山上最亲密的兄弟。2017年雀儿山隧道通车，五道班在驻地最后一次迎来邮车队，曾双全和其美多吉紧紧相拥。

 

除了道班，武警官兵也是川藏线的守护神。

 

在海拔4000多米的业拉山垭口，30多公里路程的高差竟达1800米，崎岖山谷里180度回头弯一个接一个，这里是被称为“天路72拐”的怒江奇险。武警某部交通第三支队养护十七中队驻扎于此，担负养护保通任务。

 

 

▲ 川藏线“怒江72拐”景观。

 

傍晚，裹挟着雪粒和砂石的寒风阵阵袭来，吹打在战士的脸上堪比刀割。倒沥青、摊铺、碾压、……为了抓紧时间修补坑洼路面、尽快放行过往车辆,官兵们不顾风雪、分秒必争。尽管气温很低，他们却个个大汗淋漓。

 

对十七中队来说，这是一次再普通不过的养护作业。日出日落、寒来暑往，每当道路遇险，他们总是冲锋在最前方、战斗在第一线。“战士生来就为上战场，砺砺英雄胆磨磨意志钢，一切只为明天打胜仗，呐喊一声有我在，这一腔热血报效疆场……”不远处传来一首铿锵昂扬的军歌《有我在》，战士马兴圣嗓门扯得最高，他说：“这就是我们的心声，每次出任务最爱唱。”

 

缺水不缺真情，缺氧不缺心志。海拔高，境界更高。一代代养路人，在“风吹石头跑，四季不长草，一步三喘气，夏天穿棉袄”的高原生命禁区燃烧青春，在平凡而艰险的岗位上默默守护着千里川藏线的安全通畅。养路工人橙色的背心和武警官兵绿色的制服，成为川藏线上最鲜艳的路标，挺拔而亮丽。

 

 

▲ 武警某部交通养护中队的战士在318国道八宿县邦达镇段养护路面（10月23日摄）。新华社记者 江宏景 摄

 

 

▲道班工人在海拔5050米的雀儿山垭口合影。(2016年9月29日摄) 新华社记者王迪摄

 

科技赋能 一路向前

 

汶川，是沿川藏北线进入藏区的门户。从汶川到阿坝藏族羌族自治州州府马尔康的汶马高速公路建设已进入冲刺阶段。汶马高速与国道317线并行，从汶川前往理县行至克枯乡，可以看到一座炫红的钢桥在峡谷穿过，而且桥墩显得“苗条”“修长”，这就是汶马高速上的克枯大桥。

 

川藏线上桥梁很多，但这一座尤为特别。“整体外形是钢结构，在钢管里面浇筑混凝土。”克枯大桥设计者、四川公路设计院总工程师牟廷敏告诉本刊记者，大桥桥基、桥墩、盖梁、桁式主梁均采用钢管混凝土结构，最大特点是全桥不需要模板。

 

 

▲ 这是2018年11月3日无人机拍摄的克枯大桥。当日，位于四川省阿坝藏族羌族自治州的汶（川）马（尔康）高速的控制性工程克枯大桥合龙。新华社记者 刘坤 摄

 

常规桥梁建设，墩、梁、桥面等结构一般都需先制作安装模板，待混凝土浇筑成型后再拆除。而克枯大桥外部钢管结构就等同于“模具”，直接在里面浇筑混凝土后安装到位即可。

 

记者了解到，克枯大桥桥址，距离“5·12”汶川特大地震震中映秀镇仅50公里左右，抗震要求极高。同时，大桥所处地域地形地质条件复杂，施工场地狭窄，生态环境敏感脆弱。而钢管混凝土桥自重轻、强度高、架设方便等特点恰好满足这些条件，具有很好的适应性。

 

“所有的大型钢结构都是在外面的工厂生产，再运到工地上现场组装。”四川路桥汶马高速C4标项目经理詹文说，施工现场的工人像搭积木一样，把零部件安装、焊接、注入混凝土、刷漆，再整幅整跨吊装。工厂化生产率达到80%，占地小、耗材少、污染轻、效率高。

 

牟廷敏介绍说，克枯大桥是全国首座预应力钢管混凝土桁梁桥，也是目前世界最大规模的钢管混凝土梁桥工程。它的成功修建，为高速公路继续向藏区延伸积累了宝贵经验。

 

从四川盆地向青藏高原急速攀升的过渡地带，延绵不绝的横断山脉直耸云天，奔腾的大江大河蜿蜒阻隔。以前修路，只有靠无尽的绕行来翻山越岭。今天，筑路者正在用科技手段让天堑变通途。川藏线上，类似克枯大桥这样的超级工程越来越多。

 

被称为“川藏第一隧”的二郎山隧道长13.4公里，位于从四川雅安到甘孜康定的雅康高速公路上，这条总共135公里的高速路，海拔高差近2000米，约82%的路程需要架桥通隧，二郎山隧道是其重点控制性工程。

 

 

▲ 二郎山隧道内部

 

 

▲1986年8拍摄的翻越二郎山的老川藏公路 四川日报记者 蒙明国 摄（视觉四川资料图片）

 

该隧道设计负责人郑建国介绍说，二郎山隧道穿越多条区域性断裂带，面临断层、岩爆、瓦斯、大变形、高压突泥突水等不良地质灾害，施工难度大。但有了雅西高速泥巴山隧道为代表的一系列高难度工程的历练，国内隧道设计施工水平，不仅完全能够满足相关技术要求，还更注重对生态的保护。二郎山隧道下穿大熊猫栖息地自然保护区，生态敏感，因此在两条超过1700米的斜井施工中，就创造性地运用了“反弹琵琶”的方案，变“从外向里打”为“从里向外打”，避免了在洞外开山放炮破坏周围环境。

 

2018年12月31日，雅康高速公路提前9个月全线建成通车，结束了甘孜州府康定不通高速公路的历史，从成都到康定的车程也从7个小时缩短到3.5个小时。广袤的藏区迈入高速时代。

 

依托强大的工程科技创新能力，近年来政府持续加大藏区交通投资，一批重大交通项目相继在藏区开工，重要国省道干线得到升级改造，承载新时代梦想的川藏线正一路向西，直抵云端。（记者 惠小勇 陈天湖 胡旭）